Новости мировой авиации.

[Fagan]

: Ситуация с вылетами в московских аэропортах нормализовалась

9 августа 2010
Ситуация с задержками вылетов в московских аэропортах из-за дыма лесоторфяных пожаров нормализовалась.
Об этом заявили в Росавиации.
Так, в аэропорту Домодедово видимость составляет 5 тысяч метров, во Внуково – 3600 метров, в Шереметьево – 1900 метров.
В ведомстве отметили, что пока еще есть незначительные задержки рейсов.

[Fagan]

Израиль грозит блокадой авиасообщения с Россией!

Авиакомпания EL AL Israel Airlines

Как сообщает израильская газета "Едиот Ахронот", Израиль и Россия находятся на грани нового кризиса в сфере авиасообщения между странами. Причина грядущего кризиса – распоряжение федеральной службы пограничного контроля запретить с 30-го июля этого года присутствие на территории аэропортов Москвы и Санкт-Петербурга израильских охранников.

В газете сообщается, что в качестве причины запрета российские пограничники указывают на отсутствие у израильских охранников разрешения на работу в России, а также тот факт, что они приходят на работу вооруженными.

Израильские власти обратились к российскому руководству с требованием отменить запрет, однако на данный момент удалось добиться лишь его сдвига на 20-е августа. По данным издания, посольство Израиля в Москве предупредило российские власти, что в случае, если запрет не будет снят, Израиль запретит израильским авиакомпаниям летать в Россию и не будет пускать к себе российские самолеты.

Следует отметить, что требование Израиля по поводу присутствия в аэропортах, в которых работают израильские авиакомпании, вооруженной израильской охраны, неоднократно становилось камнем преткновения в отношениях с Россией, однако до сих пор споры шли об аэропортах юга России – Сочи, Ростове, Краснодаре.

В российских СМИ упоминалось, что в приложении к соглашению об авиасообщении между Россией и Израилем прописано разрешение на присутствие вооруженной израильской охраны в аэропортах Москвы и Санкт-Петербурга.

[Fagan]

Bombardier угрожает сделать устаревшими пассажирские самолеты средней размерности!


Стремление российских производителей гражданской авиационной техники вернуть себе место на международной арене зримо присутствовало на Фарнборо-2010. Оно нашло отражение и в новоиспеченном полноразмерном макете самолета Корпорации «Иркут» в лице однопроходного авиалайнера МС-21, и в ежедневных демонстрационных полетах элегантного регионального самолета Sukhoi Superjet 100. AEX.ru В общем, сигналы даны четкие и разборчивые: Россия действительно настроена решительно, - пишет Flight International

самолет Sukhoi Superjet 100


МС-21

Однако как только Вы проходите сквозь всю эту выставочную показуху, обнаруживается, что самый главный вопрос был и остается. А именно: действительно ли бывшие конструкторские бюро и самолетостроительные заводы реорганизовали себя достаточно хорошо, чтобы на самом деле вступить в бой с мощными западными компаниями и победить?

Нет сомнений относительно потенциала и возможностей самолетостроительной отрасли России, особенно если вспомнить, что именно Туполев, а не его коллеги из Тулузы, первым послал в небо сверхзвуковой пассажирский самолет.

Однако ландшафт глобального авиационного рынка – вещь изменчивая. Прекрасно осознавая новые угрозы, Китай стоит первой среди них, два крупнейших западных поставщика авиатехники задумали агрессивные ответные действия. И еще: новый самолет канадской компании Bombardier CSeries угрожает сделать устаревшими все пассажирские самолеты средней размерности с реактивными силовыми установками, включая Sukhoi Superjet 100, сразу после своего появления на рынке в 2013 году. Бразильская компания Embraer тоже не будет спокойно относиться к происходящему.

Но Россия знает, что целится в движущуюся цель – отсюда ее смелые, рискованные планы по проектированию МС-21 и структурированию этого проекта. Так что на лицо присутствие вновь обретенного реализма в подходах, что означает: Россия, с небольшой помощью западных партнеров, имеет некий шанс «вытащить» себя «в люди».

[Fagan]

Канализация в самолете.

Достаточно часто в обыденной жизни я слышу такой вопрос от людей, далеких от авиации. "А правда, что в самолете как в поезде - все на улицу?" А действительно, если в поезде мы видим как в отверстие унитаза проносятся шпалы, то в самолете ничего не видно. Значит ли это то, что продукты жизнедеятельности не вылетают наружу?



Для начала давайте определимся, что у нас есть на самолете для того, чтобы все было чисто и гигиенично. В самолете как правило есть система водоснабжения и система удаления отбросов.
Система водоснабжения заправляется питьевой водой из автомобиля перед вылетом.



Вода имеет паспорт соответствия и контрольный талон. Я не знаю как она проходит контроль в автобазе, но уверяю - проходит, и довольно тщательный. Эту воду можно пить прямо из шланга (хотя я не любитель). Перед вылетом ее заправляют в самолетный бак (200 литров на A-320). Как правило заправка идет полностью, пока не польется с краев (стоит дренажная трубка и вода начинает переливаться на перрон).
Дальше эта вода подается в кипятильники (потом пассажирам в чай), умывальники и прочие раковины. В А-320 чуть-чуть воды берется для того, чтобы смыть унитаз после каждого нажатия на кнопку. В Ту-154 этого нет, для унитаза вода своя.
Так вот скажу вам по секрету, что вода из раковин (и слив из кипятильников) вылетает прямо за борт, наружу. Помыли руки с мылом, а вода через пару секунд оказывается в свободном полете на высоте 10 км. Происходит это через специальный сливной патрубок внизу фюзеляжа самолета.



Заправленная в водяной бак вода распределяется по потребителям (раковины и прочие кипятильники) под давлением. Давление создается в баке воздушными компрессорами. Все достаточно просто. На старых Ту-154Б и некоторых Ту-154М стоят 3 водяных бака (передний вестибюль, буфет-кухня в середине салона и задние туалеты). И вода оттуда поступает самотеком! Просто баки расположены над потолком. Система доставляет много неприятностей в обслуживании. Хотя бы если учесть, что каждый бак надо заправлять отдельно, бегая вокруг самолета со шлангом.
Теперь про унитазы и туалеты. Как вы понимаете, поступать с отбросами туалета так же, как с водой из раковин - нехорошо. Поэтому все продуты попадают в специальный бак (170 литров для А-320). Картинка для Ту-154М:



В баке это все дело хранится и накапливается весь полет. В работе туалета на А-320 и Ту-154М есть некоторые различия.

В А-320 удаление отбросов из унитаза происходит с помощью вакуума. Вообщем, дерьмо, попросту засасывает в бак. Не знаю насколько реально присосаться к унитазу, но лучше не экспериментировать, т.к. теоретически это возможно.

На Ту-154 в баке с отходами стоит фильтр, который задерживает крупные частицы (буээээ), а отфильтрованное отправляется насосом снова наверх, чтобы смывать унитаз. Вообщем, после длительного полета концентрация нехороших вещей в воде будет только увеличиваться. Для того, чтобы эта жижа сильно не воняла, в бак добавляют химию (бросают маленькие мешочки прям в горшок, которые потом растворяются и обеззараживают воду). Принцип действия и запах этой химии такой же, как в обычном биотуалете. Гоняется говно по кругу беспощадно. В Boeing-737 Classic система точно такая же.

Жидкость в такой туалет необходимо заправить заранее, что и делается перед каждым вылетом.



Иногда пассажиры и проводники что-нить роняют прямо в горшок. Вот тогда у техников начинаются проблемы. Если это крышка чайника, то это превращается в реальную проблему, которая может вывести из строя самолет на длительный срок. Это не сантехника, которую можно быстренько перебрать. До труб в самолете еще надо добраться, а это очень непросто.

Но когда роняют что-то случайно, это можно понять.

Но вот людей, которые засовывают тампоны и памперсы!!! Это все дело набухает и убивает систему. Приходится придумывать способы это все дело доставать. Представляете какая ненависть возникает к этим пассажирам у людей, которые по долгу службы должны поддерживать самолет в исправном состоянии? Слов нет. Товарищи пассажиры, пожалуйста, пользуйтесь мусорками. Они не зря придуманы.

Итак самолет прилетает в аэропорт назначения. Сразу же по встрече подъезжает машина обслуживания туалетов с большим гофрированным шлангом.



Иногда шланг может сорваться и все прольется прямо на перрон. Иногда на людей.



В этой работе самое главное - молниеносная реакция. Чтоб успеть убежать, пока все это дело не долетело до головы и лица.



Ладно, с самолетом разобрались. Но куда же это девается еще дальше? В автомобиле свой бак. Машина едет в специально отведенное место. Не каждый техник там бывал и знает где это находится и как выглядит. Зрелище просто ужасно. Запах вообще невозможный. Это чем-то напоминает бассейн 10х5 метров и глубиной 1,5 метра.
Заслонка в машине открывается и содержимое выливается в бассейн. Если опять же что-то застревает, приходится выковыривать металлическими прутьями и палками. Особо опытные любители могут это делать руками (и такие люди бывают, ко всему привыкаешь). Особо приятно вспоминать пассажиров этого рейса. Иногда возникает желание скинуть их в бассейн, чтоб мозги включали, когда что-то бросают в унитаз самолета.



В бассейне есть какой-то сток, но у меня не хватило духу исследовать КУДА же это девается дальше.

[Fagan]

Horton 229 - немецкий самолет неведимка.

Horton Hо-229
Это был первый турбореактивный самолет, по праву причисленный к самым нестандартным боевым проектам, осуществленным в течение второй мировой войны.
Для реализации проекта "летающего крыла" под эгидой Люфтваффе была создана специальная "зондеркоманда 9".РЛМ присвоило машине обозначение "Go-229", и в начале лета 1944 года был заключен контракт на семь опытных и 20 предсерийных самолетов.



Когда в январе 1945 года начались испытания самолета, управляемость оправдала самые оптимистичные ожидания. В марте носовое колесо стали убирать в полете, после чего была достигнута скорость в 795 км/ч.
Конструкция этой революционной для того времени немецкой разработки позволяет снизить массу и аэродинамическое сопротивление самолета, увеличив при этом его маневренность. За футуристическим внешним видом истребителя-бомбардировщика скрывается мощный турбореактивный двигатель Junkers Jumo-004В, а также четыре 30-миллиметровые пушки. Также самолет может нести 2 бомбы, весом по тонне каждая. Это чудо техники обладает идеальными характеристиками: не завершись война в мае 1945, Hо-229 причинили бы немало горя союзникам.










По моему совершенно очевидно где мысли немецких умов середины 20-го века воплотились в реальное авиационное оружие 21-го века.

[Fagan]

Сухой ПАК ФА!!!

Новый перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА). Это российский истребитель пятого поколения, разрабатываемый ОАК. Самолёт разрабатывается для замены МиГ-29 и Су-27.









Ответим достойно пендосам-америкосам!!!

[Fagan]

Аэрография приемлема не только к автомобилям, но и к самолетам.
И порой выглядит достаточно привлекательно, прибавляя плюсов имиджу и брэнду авиакомпаниям.

[Fagan]

Стать первым

Еще одна авиановость – "Аэрофлот" планирует занять доминирующее положение на российском рынке авиаперевозок. Об этом сообщил на встрече с Владимиром Путиным генеральный директор компании Виталий Савельев. "Наша основная цель - стать первыми на российском рынке", - подчеркнул он.

По словам Савельева, "Аэрофлот" вместе с "дочками" занимает примерно 25% авиационного рынка России.



По мнению главы "Аэрофлота", компания должна стать конкурентоспособным глобальным перевозчиком при вступлении в ВТО. "Быть первым в Европе невозможно, не став первым у себя на родине", - считает он.
Савельев утверждает, что "Аэрофлоту" удалось привести в соответствие свой воздушный парк. "У нас примерно 115 машин, шесть из них - отечественные Ил-96, - сообщил он. - Машины прошли тяжелые виды ремонтов этой зимой, мы вложили в каждую машину от 100 до 200 млн руб. Самолеты смогут находиться без ремонта в эксплуатации 4-5 лет".

В то же время, по его словам, у присоединяемых активов компании есть проблемы. "Во многих активах парк сильно устарел, требует и обновления, и модернизации, и унификации", - пояснил глава "Аэрофлота".
Путин же заметил, что при обновлении парка ориентироваться нужно, прежде всего, на отечественную технику.

[Fagan]

«Одними обещаниями нам никого не завлечь»</span>

– А на международном рынке есть прямые конкуренты Superjet 100?

– Конечно! Вот сейчас на «Фарнборо» британская авиакомпания Flybe заключила контракт с бразильской компанией «Эмбраер» на поставку 140 самолетов Е175 на общую сумму 5 млрд долларов. Соответственно, вот вам и ответ на вопрос о том, кому сейчас отдают предпочтение в Европе. Только одними обещаниями нам никого не завлечь. Пока не будет самолёта, никаких реальных контрактов не будет.

– Хорошо, тогда какие другие продукты новой гражданской авиации России в перспективе могут завоевать мировой рынок?

– Ан-148! Это российско-украинский проект, и он находится в одной рыночной нише с Superjet 100. У него неплохие перспективы. Хотя бы потому, что он уже выполняет регулярные рейсы в ГТК «Россия» и пока подтверждает свои характеристики в реальной эксплуатации. Но и по нему необходимо много работать. Только после того как появится опыт эксплуатации и наберётся статистика, можно будет понять, способен ли он составить конкуренцию на западных рынках.
Другие отечественные проекты – пока только проекты и обещания, не более.


– Но позвольте, а как же МС-21? К примеру, в среду малазийская Crecom подписала с «Иркутом» контракт на 50 самолетов на 3 млрд долларов...

– Замечательно, что у нас еще подписываются контракты. Но если говорить реально, МС-21 пока существует только на бумаге. Самолета еще нет. И если программа создания МС-21 будет продвигаться так же, как и SSJ 100, то мы с вами встретимся в 2020 году и будем как сегодня рассуждать о возможных перспективах российского авиапрома на мировом рынке.

– То есть о возрождении гражданского авиастроения в России сейчас нельзя говорить?

<span style="color:#800080">– Я бы так сказал: «Возрождение российского авиапрома откладывается».

[Fagan]

Авиационные проишествия.

Взгляд со стороны...